Сервисные услуги автотехцентра, с точки зрения процессов производства, больше всего напоминают конвейер. И хотя в нашем списке возможностей уже больше 60 марок автомобилей, все эти марки и модели устроены концептуально примерно одинаково. А значит их ремонт и обслуживание происходит примерно по одним и тем же техническим алгоритмам. Однако, периодически, стандартный набор клиентских пожеланий «разбавляется» эксклюзивом, который кроме как реставрацией и никак не назовешь.
Вот и в этот раз, казалось бы простая заявка на «ремонт Нивы», стала превращаться в «головняк» с первых минут знакомства с анамнезом пациента: по году рождения машина из СССР, 22 года простояла без движения, не на ходу, есть подозрения на «стуканувший» движок… Естественно, что еще до личного очного знакомства с раритетом, мысли о его сгнившем кузове и об отсутствии критической рассудительности его владельца должны были бы привести к логичному, в такой ситуации, монологу на тему «А зачем это вообще надо?».
Однако, пояснения заказчика – нашего постоянного и очень лояльного клиента – все расставили на свои места: первое – это не просто автомобиль, а память о близком человеке и поэтому мы не ограничены в средствах, второе – клиент, прекрасно ориентируясь в историко-технических особенностях производства данной модели, с одной стороны, и желая по максимуму использовать оригинальные запчасти, с другой, никак не ограничивает нас по времени выполнения заказа.
После прибытия автомобиля на эвакуаторе, был произведен контрольный осмотр и его первичные результаты полностью соответствовали возрастным данным пациента: колеса заклинило, мотор не вращается, повсюду обильные следы течей (поддон ДВС, редуктора, практически все «мокрые» соединения), все резинотехнические изделия, шланги, провода растрескались, под замену все диски и колодки, все тормозные магистрали и пыльники и т.п.
Углубленная, в прямом и переносном смысле, эндоскопическая диагностика состояния цилиндров выявила во втором цилиндре остатки, расслоившегося от времени, антифриза и, как следствие, – следы коррозии на его стенках. Это подтвердило гипотезу владельца о том, что, вроде бы, когда-то после перегрева мотора проводилась замена прокладки ГБЦ без ремонта плоскостей головки и блока. Наглядный пример как псевдоэкономия
приводит к переборке мотора!
Единственный положительный (но, при этом, самый весомый!) результат контрольного осмотра – отличное, причем без малейшего преувеличения и натяжек, состояние кузова! А секрет оказался прост: пушсало, как реальная и суперэффективная защита от коррозии советского времени, было использовано сразу после покупки владельцем Нивы!
Ну что же, первичный фронт работ обозначен, мастер-консультант с мастером цеха составили план ремонта и передали его специалисту по подбору запасных частей. И вот тут стало понятно, почему владелец так легко согласился на работу без ограничения во времени! Оказалось, что конструкция и, соответственно, запасные
части, узлы и агрегаты первой модели Нивы 2121 и ее современной преемницы Нивы 21214М не просто отличаются, а ОЧЕНЬ-ОЧЕНЬ отличаются! Причем, и в части конструкции, и в части материалов, и в части крепления, в том числе и к кузову. И это касается практически всех деталей, предполагаемых к замене. Но, на этом сюрпризы не закончились. Специалист по запчастям усложнил задачу, сообщив с сарказмом в голосе, что каталога на данную модель нет… и не будет)))
Как говорит наш управляющий: «Чем дальше в лес, тем интереснее!». Поэтому, проще сказать кого не привлекли для поиска деталей, чем перечислить всех участников процесса, включая сотрудников многоуважаемого МАДИ. И что интересно, все эксперты в один голос рекомендовали сохранить все живые детали, включая метизы, болты и гайки. Удивление от такой рекомендации было на уровне удивления о состоянии кузова. Но, честно признаться, наш скептицизм стал быстро сходить на нет с каждым следующим демонтированным элементом. В это трудно поверить, но после демонтажа: дисков, колодок, тормозных щитков, приводов, всей гидравлики, шлангов, трубок, радиаторов (основного и салона), генератора и прочего, включая мотор и всю подвеску, безвозвратные потери по крепежу - только 4 элемента!!! И ещё раз. Машине 40 (сорок) лет и только 4 (четыре) элемента крепежа потребовали замены, а все остальные, вплоть до гаечек, болтиков и шайбочек – отлично сохранились!
И все же процесс идет не быстро, потому что, оказывается, нет многих запчастей в наличии. Прежде чем что-то откручивать – проверяем, есть ли оно в продаже. Например, радиатора латунного – нет. Точнее есть, но тот, который нам нужен (2-х рядный, латунный, с техническим отверстием для кривого стартера), находится в Оренбурге. Там же заказан и радиатор печки, так как старый весь в «киселе» от расслоившегося антифриза и еще и с пробоиной, вдобавок. Поэтому осторожно и нежно, практически с трепетом производиться демонтаж каждой следующей детали. Понятно, что все шланги, все патрубки – больше похожи на труху. Генератор – на вид живой, но не вращается. Помпа – помним, скорбим… Да здравствует новая!
По мере освобождения подкапотного пространства, расширяется возможность для более детального изучения состояния кузова: передние лонжероны, крылья – все в прекрасном состоянии. Кузов без нареканий. То есть под капотом тоже ни одного очага коррозии!
Здесь хотелось бы на минутку прервать повествование и вернуться к рекомендации специалистов о сохранении и дальнейшем использовании «родного нивовского» крепежа. Аргумент типа «он крепче» звучал как-то не очень убедительно, хотя, например, одни и те же болты – «родные» и их современный аналог – имели даже на вскидку разный вес, при одинаковых размерах! Поэтому решили пойти на инструментальный эксперимент. Гайка оси переднего рычага по мануалу тянется усилием до 10 кг. и это относительно большой момент затяжки. Для сравнения, такой же момент затяжки колесных гаек у некоторых автомобилей на штампованных дисках, например. В нашем же случае, при отворачивании этой гайки, был превышен момент до 12 кг. и никаких последствий. Никаких. Известно, что металл обладает текучестью, тем более металл старый. И напомним, что с момента, когда это соединение было закручено на заводе, прошло существенно больше 30 лет! Но мы пошли дальше и ради эксперимента, при затяжке, превысили усилие в 15 кг. И советское резьбовое соединение прекрасно справилось с задачей, тогда как его современный аналог «потёк» при 13 кг усилия. Болт не пострадал. Вывод, как говорится, напрашивается сам: «Могли ж, когда хотели!»
Начала приходить доставка новых заказанных деталей. Понятно, что к ним особо пристальное внимание. Первыми пришли шаровые опоры, про которые производитель написал, что они «Готовы к установке!». О том, что это шутка, мы поняли сразу, как только заглянули под пыльники, которые были чистыми, новыми, блестящими и… без смазки. Совсем сухие. Шуточки сотрудников про разные виды сухости в разных местах пропустим в данном повествовании, но бдительности терять не будем))) А если серьезно, то становится грустно от мысли о доверчивости некоторых автолюбителей, которые, прочтя данную надпись на упаковке могут установить их себе на машину в таком виде.
Градус удивления рос по мере продвижения работ с передними приводами – выработки в чашках не наблюдалось совсем. Отметили, что смазка не заводская, но какая именно – уже трудно определить. Пыльники, естественно, установили новые. И тут тоже – выбирали оригинальные, но, к сожалению, выбрать удалось только из четырех комплектов. Передние нижние рычаги также были благополучно демонтированы, отмыты, и с новыми сайлентблоками возращены на место. Такой же процедуре были подвергнуты и остальные «живые» элементы подвески и защиты.
А вот суппорта оказались настоящими борцами с новой жизнью и решили не сдаваться до конца. Это немного расстроило, так как они имели далеко не самую распространённую конструкцию с двумя гидравлическими шлангами на одну машинку и поиски новых оказались долгими. А после их доставки (вспоминая историю с шаровыми), были сразу тщательно перебраны.
С генератором, к сожалению, тоже оказалось все не просто. Почему «к сожалению»? А потому, что у него была интересная конструкция, предотвращающая попадание воды внутрь. И хотя он прекрасно демонтировался и внешне выглядел вполне себе, на него просто не оказалось по-настоящему качественных комплектующих, за которые могут поручиться специализированные мастерские по ремонту данных «девайсов». Поэтому приобрели новый, но под ремень старого образца. Эстетика подкапотного пространства и изначальный запрос собственника на реставрацию – сурово отвергли все виды «колхозинга».
Процесс восстановления авто на качественных элементах – желание, требующее уважения, но придерживаться его с каждым днем становится все сложнее. И вот очередная загвоздка. Решили, что тормозной шланг известного китайского производителя с неплохой репутацией, но имеющийся «здесь и сейчас», вполне справится со своей задачей при полном визуальном сходстве с прототипом. Но истина, как говориться, скрывалась в нюансах. У китайского «партнера» оказалось на 1,25 вика резьбы больше необходимого и при вкручивании его в «тройник» (у заднего моста, распределяющий давление между задними тормозными цилиндрами) до момента герметизации, произошел раскол корпуса тройника! Ну типа, как волк из «Ну погоди!» коньки не по размеру надевал… И, естественно, тройника именно такого, какой нужен нам нужен просто не было. Их много видов, но именно под короткий штуцер не производится много лет. Пришлось менять и шланг, и тройник, и раз пошла такая «песня» - все трубки, что б соединение соответствовало ответной части. Причем вскрытие старых трубок показало, что все они не просто живые, они даже не подверглись окислению. Поставили новые, сделали прокачку, которая не выявила никаких неисправностей системы. Жаль, что пришлось менять «здоровое» на «новое». Подтверждение древней истины: «кроилово ведет к попадалову». Вывод сделан — больше никаких сомнительных заменителей!
Мотор, как и предполагалось изначально, был передан специалистам узкого профиля. Те, в свою очередь, узнав возраст агрегата, сразу предположили необходимость в большом объеме «сверлильно–бурильных» работ для разборки оного. И опять все прекрасно открутилось, и разобралось. После подобной «податливости» движка пессимизм моториста плавно реинкарнировался с начала в легкую форму оптимизма. А после исследования состояния и промеров коленчатого вала и шатунов, и настойчивой рекомендации к их повторной установке, оптимизм трансформировался в радостный восторг профессионала, столкнувшегося с высочайшим качеством деталей и материалов, из которых они сделаны. Т.е. по буквам, еще раз. Коленчатый вал, шатуны, вышедшие с конвейера почти 40 лет назад и которые простояли 22 года в моторе без движения, рекомендованы к сохранению и установке. Да, сам блок пришлось ремонтировать: точить, приводить в порядок плоскости, ставить 4 гильзы, новую цилиндро-поршневую группу, вкладыши… С головкой блока тоже работы не мало. Так же ремонт плоскостей, замена клапанов, пружин, маслосъемных колпачков, распределительного вала… Но и здесь обратная связь от мотористов: материал блока и ГБЦ – ощутимо отличается от материала, из которого сделаны их современные аналоги! Мы все больше проникаемся уважением к этой Ниве.
Навеска – это отдельная песня. Про генератор мы уже рассказали выше. Теперь термостат. Конечно же, хотелось найти «правильный» СССР-овский, на 80 градусов и из латуни… Но и здесь, как говорил известный премьер-министр: «Хотелось как лучше, а получилось…». Точнее «не получилось», так как их вообще нет(((. Вспоминая уроки со штуцером тормозного шланга, смотрим исключительно в сторону известных производителей. Наконец то, потратив на поиски почти неделю, держим в руках очень популярный заменитель, с гордым, известным названием, с надписью 80 градусов открытия и упакованный в коробку с документом, уверяющим о его крайней надежности. Опыт, как говориться, не пропьешь, поэтому перед установкой кладем претендента в теплую воду, плавно повышая градус. Результат, к сожалению, предсказуем – показания пирометра плавно уходят за 95 градусов, а «товарищ» показывает образец стойкости и не желания исполнять свою «горячую» миссию, плавая на поверхности как оно самое в проруби. Ради интереса произвели взвешивание: вес штатного изделия, сделанного в СССР 270 грамм, новодел — 210 грамм. Причем старый, на вид латунный, при погружении в воду сразу пытается шевелить штоком, а потом и вовсе начинает им двигать почти так, как и было задумано его конструктором много лет тому назад! Да, не полностью, да не перекрывает нужные каналы в корпусе, и все же он пытается сделать свою работу! Вот он, по достоинству главный претендент на звание «герой дня» в графе справочника «запчасти, которые мы умели делать хорошо». Ему почти 40 лет, и он старается…
Не сразу, но найден термостат другой фирмы. После известной процедуры кипячения он доказал свою активную жизненную позицию. Отлично! Но если, как в том анекдоте, не «доработать напильником», то можно реально пораниться при его монтаже. Поэтому, буквально чуть-чуть проточили облой, кое-что спилили и выровняли, промыли, продули. Готово. Да, можно предположить, что если не совать пальцы куда не следует, то и не порежешься. Но, во-первых, так не интересно, а во-вторых, все, что в виде горочки стружки мы отправили в мусор, могло отвалиться во внутрь системы охлаждения, потом циркулировать по ней вместе с антифризом, попадая во всякие не нужные места и тем самым повышая риск внепланового ремонта двигателя.
Ну что ж, осмотрительность и внимание в процессе восстановления некогда популярного народного автомобиля поднялись на новый уровень. При всем при этом, мы не являемся специалистами по деталям на отечественные автомобили. Но даже нашего скромного опыта в этой области хватает чтобы констатировать, что многие детали ставить просто опасно. И опасность представляет не только и не столько их грубая мехобработка, как откровенный брак и нефункционирование технически ответственных деталей. И эта данность не вселяет радости.
Тоже самое с бензонасосом. На проверку рабочим качественным насосом, к которому у нас не возникло вопросов, удалось обзавестись спустя 3 (три!) дня поисков. И здесь отбраковка достигает неприятных размеров. Поговорка сначала 7 раз отмерь, потом один раз поставь – актуальна не только в смысловой части, но и в количественной.
На текущий момент, собрано все, что можно. Смазаны все подшипники, втулки и сайлентблоки, вся трансмиссия, переуплотнены редуктора, восстановлены полностью тормоза, ручной тормоз. Новые оригинальные главные цилиндры с боковой подачей, гидравлика сцепления, проложены шланги и трубки по заводским местам, пыльники приводов, сальники. Заменен радиатор печки, заменен краник на керамический, все полости продуты, почищены. Закуплены все шланги охлаждения, комплект зажигания, генератор, помпа, термостат и прочее. Наш техцентр
выполнил все эти задачи и получил бесценный опыт. Мы не были связаны сроками, и, казалось бы, не сложный набор задач занял у нас почти 3 недели. И связано это, в первую очередь, с запросом клиента на максимальное, можно сказать, реставрационное качество выполнения работ. И во всем этом, самой большой ценностью для нас является доверие нашего заказчика, который много лет обслуживает весь свой транспорт именно у нас, даже несмотря на то, что живет он достаточно далеко. И эта машина для него особенная. И он привез ее нам, зная, что все происходящее будет максимально прозрачным и точным.
А мы пока ждем сборки мотора, его монтажа, пуско-наладочных работ, запуска и сход-развала. Ждать, видимо, придется еще долго, возможно до февраля. Связано это, как наверно не трудно догадаться, с качеством комплектующих и деталей мотора. Как с нами поделились мотористы, чтобы собрать один комплект поршневой
группы, надо перелопатить 6-8 новых купленных комплектов. Но мы их не торопим. Мы все понимаем.
Видимо, задача – дать новый жизненный виток 40-летнему автомобилю Нива 2121, требует не только специальных знаний и навыков, но и… терпения.
И да, это только начало…